Egyes katamaránok (és one design osztályok) kivételével sosem csak a grósz az egyetlen vitorla, amelyik a hajónk hajtásáról gondoskodik. Ez egy összjáték a grósz és a fock között, amely nem csak az egyes vitorlák optimális beállításán, hanem azok egymásra gyakorolt hatásán is alapszik.

A fock és a grósz egymástól egy vékony dűznivel válik el, amelynek beállítása egy sor tényezőtől függ:

• Vízszintes bumm pozíció
• A grósz hasassága
• Az árbóc oldal irányú görbülete
• A fockschott fedélzetre való levezetési szöge
• A fockschott feszítettsége
• A grószschott feszítettsége

A két vitorla egymás közötti kölcsönhatását mindenek előtt ezeknek a beállításoknak az optimalizálásával érjük el. Ezt a kölcsönhatást azonban szabad szemmel csak akkor látjuk, amikor a fock kilépő élénél úgymond „ráver” a grószra. Ez a „ráverés” valójában nem más, mint a dűzni áthaladó szél túl erőteljesen fellépő cirkulációja, és ezzel együtt egy a dűzniben fellépő légnyomáshoz képest alacsony légnyomású tér kialakulása a grósz szél felőli oldalán. Ennek következtében a grósz a lee oldalon egy folyamatos nyomás alatt áll, és ezzel a fock a grószt folyamatosan luv irányba tolja. Amennyiben fock helyett genuat használunk, ez a jelenség már közepes szélben is megfigyelhető, míg kisebb fockok esetében ez csak tényleg viharos szélben alakul ki. Ideális esetben ezt a jelenséget a grósz első élének állításával , a fock széljelzőit figyelve a következő lépésekben követni:

• Laposítsuk ki jobban a grószt
• Kövessük le a grósz trimmelésével a megváltozott helyzetet
• Lazítsunk kicsit a fockschotton
• A fockschott fedélzetre való lehúzási pontját toljuk kijjebb
• Bizonyosodjunk meg róla, hogy a az árbóc közepe nem görbül lee-be

Fontos! Mivel a normál helyzetben a nem a fock és a grósz között áramló légmennyiség egy részének is a fock luv oldalán oldalán kell elhaladnia, kialakul a szélnek egy ún. tömörödése a fock első élénél. Ennek a tömörödésnek a hatására a dűzni két szélén (a fock és a grósz első élénél) megváltozik a szél áramlási iránya, tovább élesedik luv irányba. Ennek következtében azt vehetjük észre, hogy minél erősebb a szél, valamint a két vitorla közötti kölcsönhatás ereje, a hajó annál élesebben tud haladni, a vitorla további behúzása, vagy a szél irányának a változása nélkül.

Amennyiben genuát használunk, és a grósz travellert túlzottan lee-be engedjük anélkül, hogy a genua beállításait utána állítanánk, a grúsz és genua közötti dűzni könnyen túl szűkké válik, és így nehezen engedni áthaladni a belépő levegőmennyiséget. Emiatt – legfőképp erősebb szélben – nagy mennyiségű levegő kénytelen a genua lee oldala felé kitérni. Ennek következtében a grósz lee oldalán nem alakul ki a megfelelő légáramlás, és a grósz első éle mentén a vitorla profilja nagy hosszúságban beesik: a szél grósz mentén a levegő áramlása gyorsabbá válik, és ez egyszerűen beszívja az egész vitorlát luv-ba.

Ennek a jelenségnek pont az ellentettje, amikor a két vitorla közötti dűzni túl nyitott, ezzel a kettő között elhaladó légmennyiség kvázi akadálytalanul át tud azon haladni. Ennek következtében csak a szélnek egy elhanyagolható mennyisége kénytelen a genua luv oldlára fordulni, és ezzel a fentebb leírt felélesedést segítő lee áramlatot létrehozni. Ekkor a genua hiába áll jól, mégsem tudja használni a teljes kapacitását.