A vitorla nem nyúlik ki egyik napról a másikra, ez sokkal inkább egy hosszan tartó folyamat. Azonban összességében megállapítható, hogy minél öregebb egy vitorla anyaga, annál kevésbé optimális a formája. Ez különösen igaz azokra a genuakra, amelyeket minden fordulónál az árbócon és a vantnikon, szálingon keresztül erővel húzunk át a másik oldalra. Mit tehetünk ezekkel a vitorlákkal, hogy továbbra is versenyképesek maradjanak?

Az öregebb vitorlákat az újabbakkal összehasonlítva először is a legszembetűnőbb különbség az, hogy az öregebb vitorlák esetén a vitorla hasa jelentősen hátrább került, ezzel együtt a vitorla formája összességében is teltebb/hasasabb lett, valamint a hátsó él zártabbá vált. Mindezek együtt okozzák, hogy az öregebb genuaval a hajó lassabbá válik – amennyiben nem teszünk ez ellen valamit. De mit?

• Az első élet nagyon erősen meg kell feszíteni. A nagyon feszes első él a belépő légáramlat útját ívesebbé teszi, valamint a vitorla formájában kialakult kiöblösödést az első él irányába húzza.
• A fockshot fedélzetre való lehúzási pontját (pl. a sínen mozgatható csiga) a hajó középvonalától KIFELÉ szereljük át. Ezzel csökkenthetjük a kreuz szakaszon a vitorla hátsó élének a túlzott zártságát.
• A fockshot fedélzetre való lehúzási pontját (pl. a sínen mozgatható csiga) helyezzük még hátrább, az achter irányába. Ezzel még tovább nyithatjuk a vitorla felső részét, miközben az alsó részén a vitorla hasasságát csökkenthetjük (laposítás).

Nagyon kevesen engedhetik meg maguknak, hogy minden évben (vagy akár csak 2-3 évente) új vitorlaszettet vásároljanak. Sok vitorlázó 5-6, vagy akár még jelentősen több évig is ugyanazt a grószt használja akkor is, ha a vitorla formája már nem néz ki igazán jól. Azonban ezekkel a vitorlákkal is lehet egész jó eredményeket elérni, csak figyelembe kell vennünk az öregebb vitorlák sajátosságait.

Amikor a grósz megöregszik, a hátsó éle jelentősen zártabbá válik, a vitorla hasának a csúcspontja hátrébb kerül, és összességében megállapítható, hogy az egész forma nyúltabbá, hasasabbá válik. Ekkor – legalább részben – a következő teendőket érdemes elvégezni:

• Nagyobb árbócgörbületet kell beállítani, hogy a vitorla kilaposítható legyen.
• Annyival nagyobb cunningham feszítést kell adni, hogy a vitorla hasának a középpontja egészen a vitorla közepéig előre jöjjön. A széljelzők sűrűbb felhelyezése (akár több sorban is a vitorla közepéig is) jelentősen megkönnyíti az öreg, felpuhult vitorla esetén a vitorla hasának pontos beállítását.
• Még nagyobb odafigyelés és elővigyázatosság, nehogy a vitorlát „túltrimmeljük”. Ne feledjük, hogy minél öregebb a vitorla, annál zártabb a hátsó él. A túltrimmelés egyik oldalról teljesítménycsökkenést, másik oldalról akár a vitorla szakadását is eredményezheti.

Egyes katamaránok (és one design osztályok) kivételével sosem csak a grósz az egyetlen vitorla, amelyik a hajónk hajtásáról gondoskodik. Ez egy összjáték a grósz és a fock között, amely nem csak az egyes vitorlák optimális beállításán, hanem azok egymásra gyakorolt hatásán is alapszik.

A fock és a grósz egymástól egy vékony dűznivel válik el, amelynek beállítása egy sor tényezőtől függ:

• Vízszintes bumm pozíció
• A grósz hasassága
• Az árbóc oldal irányú görbülete
• A fockschott fedélzetre való levezetési szöge
• A fockschott feszítettsége
• A grószschott feszítettsége

A két vitorla egymás közötti kölcsönhatását mindenek előtt ezeknek a beállításoknak az optimalizálásával érjük el. Ezt a kölcsönhatást azonban szabad szemmel csak akkor látjuk, amikor a fock kilépő élénél úgymond „ráver” a grószra. Ez a „ráverés” valójában nem más, mint a dűzni áthaladó szél túl erőteljesen fellépő cirkulációja, és ezzel együtt egy a dűzniben fellépő légnyomáshoz képest alacsony légnyomású tér kialakulása a grósz szél felőli oldalán. Ennek következtében a grósz a lee oldalon egy folyamatos nyomás alatt áll, és ezzel a fock a grószt folyamatosan luv irányba tolja. Amennyiben fock helyett genuat használunk, ez a jelenség már közepes szélben is megfigyelhető, míg kisebb fockok esetében ez csak tényleg viharos szélben alakul ki. Ideális esetben ezt a jelenséget a grósz első élének állításával , a fock széljelzőit figyelve a következő lépésekben követni:

• Laposítsuk ki jobban a grószt
• Kövessük le a grósz trimmelésével a megváltozott helyzetet
• Lazítsunk kicsit a fockschotton
• A fockschott fedélzetre való lehúzási pontját toljuk kijjebb
• Bizonyosodjunk meg róla, hogy a az árbóc közepe nem görbül lee-be

Fontos! Mivel a normál helyzetben a nem a fock és a grósz között áramló légmennyiség egy részének is a fock luv oldalán oldalán kell elhaladnia, kialakul a szélnek egy ún. tömörödése a fock első élénél. Ennek a tömörödésnek a hatására a dűzni két szélén (a fock és a grósz első élénél) megváltozik a szél áramlási iránya, tovább élesedik luv irányba. Ennek következtében azt vehetjük észre, hogy minél erősebb a szél, valamint a két vitorla közötti kölcsönhatás ereje, a hajó annál élesebben tud haladni, a vitorla további behúzása, vagy a szél irányának a változása nélkül.

Amennyiben genuát használunk, és a grósz travellert túlzottan lee-be engedjük anélkül, hogy a genua beállításait utána állítanánk, a grúsz és genua közötti dűzni könnyen túl szűkké válik, és így nehezen engedni áthaladni a belépő levegőmennyiséget. Emiatt – legfőképp erősebb szélben – nagy mennyiségű levegő kénytelen a genua lee oldala felé kitérni. Ennek következtében a grósz lee oldalán nem alakul ki a megfelelő légáramlás, és a grósz első éle mentén a vitorla profilja nagy hosszúságban beesik: a szél grósz mentén a levegő áramlása gyorsabbá válik, és ez egyszerűen beszívja az egész vitorlát luv-ba.

Ennek a jelenségnek pont az ellentettje, amikor a két vitorla közötti dűzni túl nyitott, ezzel a kettő között elhaladó légmennyiség kvázi akadálytalanul át tud azon haladni. Ennek következtében csak a szélnek egy elhanyagolható mennyisége kénytelen a genua luv oldlára fordulni, és ezzel a fentebb leírt felélesedést segítő lee áramlatot létrehozni. Ekkor a genua hiába áll jól, mégsem tudja használni a teljes kapacitását.

Amennyiben már mindent megtettünk, de nem tudjuk tovább a vitorlára ható döntőerőt és a kormányerőt a vitorla tetejének nyitásával és a vitorla profiljának további laposításával csökkenteni, eljött az idő a vitorla első reffre való csökkentésének, és/vagy a fock kisebb méretűre való cseréjének.

A nagy oldal irányú sodródás és az erős kormányerő drasztikusan csökkenti a hajó sebességét, és ezzel együtt egy nem kívánatos lesodródáshoz vezet.

Mindezeken kívül a reffeléssel az egész rigg-et, a vitorlázatot és a futókötélzetet is kíméljük, mivel az ezekre ható erőket is csökkentjük. A csökkenő kormányerőnek köszönhetően a hajó is jelentősen kényelmesebbé és könnyebben kormányozhatóvá válik.

Egy normál (fockroller nélküli) hajón a vitorlafelület csökkentésének első lépésként a génuát cseréljük le egy fock-ra. Ez azon kívül, hogy a vitorlát magát is kíméli, a saját életünk is egyszerűbb lesz, hogy az erősödő szélben nem kell egy nagy méretű vitorlával bajlódnunk.

Egy fockroller szerelt hajó esetén első lépésben a grósz reffelése javasolt, ugyanis a genua minden esetben jobban áll betekeretlenül, mint részlegesen betekert állapotban. Amennyiben a szél tovább erősödik, és a genua reffelése elkerülhetetlenné válik, annak a betekerése a cockpitból erős szélben és hullámzásban is jelentősen egyszerűbb, mint ugyanezt a grósszal kivitelezni.

Ekkor már a hajó folyamatosan, jó sebességgel halad a vízen, a víz kiel és a kormány körüli áramlása már stabil. Ekkor a kormányra és a kielre ható ható hidrodinamikai erők miatt a hajó oldal irányú sodródása már jelentősen kisebb, és az elérhet élesség már ténylegesen csak a fock és a grósz helyes trimmelésén múlik. A szélnek a vitorla profilja körüli áramlása már nem reagál annyira érzékenyen a változásokra, mint gyenge szélben, így már képesek vagyunk azt teljesen behúzni, és ezzel folyamatos sebességgel élesebben vitorlázni. Ez annyit jelent, hogy:

• A fall köteleket feszítsük meg mind a fock, mind a grósz esetében, ezzel tegyük a vitorlaprofilt laposabbá.
• Albát húzzuk meg
• Cunningham-et húzzuk meg
• Alsó élet húzzuk meg
• A schot-okat húzzuk beljebb.
• A grószon jelentősen nagyobb erők lépnek fel. A travellert engedjük beljebb középre, de még egyértelműen maradjon a luv oldalon (félút).
• A grószschot-ot húzzuk be, ezzel csökkentsük a vitorla lobogását.

Amennyiben a hajó oldal irányú sodródása túl nagy, valamint a fellépő kormányerő túl sok, akkor a travellert toljuk ki teljesen lee-be, és engedjük rá az albára. Ezzel kinyitjuk a vitorla tetejét, amivel a hajóra ható döntőerőt veszünk le a grószról.

Amennyiben ez továbbra sem jelent elegendő javulást, elérkezett a reffelés ideje.

A fock az első élet követően a lehető legteljesebb, legharmonikusabb formát vegye fel. Ezért lazíthatunk kicsit a fall kötélen is, a forstag meg fogja tartani az első élünk vonalát, azonban a fall lazítása segít a vitorla kihasasításában. Egészen addig lazítsuk a fall kötelet, amíg az első élen meg nagyon enyhén, de jól láthatóan meg nem jelennek a stagreiterek között az enyhe ívek, amelyek a laza első élet jelzik.

A fockschot is legyen relatív lazán hagyva. Valamint a behúzási pontot toljuk el (pl. A sínen a kocsi helyének a változtatásával) hátrafelé. Amennyiben a hátsó él ennek következtében elkezd lobogni, húzzunk a hátsó él feszítőjén, ezzel is növelve a fock hátsó részének az öblösségét.

A grósz esetében is lényegében érvényesek ugyanazok az alapelvek, mint a fock esetében: engedjünk vissza a fall kötélen, ezzel lazítsuk meg az első élt. Emellett a grószon fellépő lefelé húzó erőket csökkentsük a lehető legkisebbre:

• Az albát szinte teljesen engedjük el, csak a biztonsági tartása legyen meg
• A cunningham-et teljesen oldjuk el
• A travellert toljuk ki annyira luv-ba amennyire csak lehet, ezzel csökkentsük a grószschott általi lefelé húzó erőt.

A szél, amit vitorlázás közben érzünk, sosem mutatja a valós szélirányt, ezt nevezzük látszólagos szélnek. Ez nem más, mint a hajó haladása által fellépő menetszél, és a valós szél együtteséből fellépő szélkomponens. Ez eddig – remélhetőleg – minden vitorlázónak ismerős.

Azonban sokan nem tudják, hogy a látszólagos szél beesési szöge nem egyforma az árbóc teljes magasságában: a vízfelület szélre kifejtett eltérítő (lassító) hatása az árbóc mentén, annak teljes magasságában folyamatosan csökken. Ennek következtében a vízfelület szélre gyakorlott „fékező” erejének gyengülésével együtt a szél sebessége folyamatosan emelkedik. Emiatt van az, hogy a látszólagos szél iránya a grósz első éle mentén folyamatosan luv-ba fordul.

Ilyenkor a fő feladat, hogy a látszólagos szél irányának változása miatt a grósz felületén szintén változó légáramlásokat a vitorla formájában lévő „csavarással” kövessük le úgy, hogy lehetőleg a vitorla teljes felületén zavartalan legyen a szél áramlása, ami az elérhető legnagyobb hajtóerőt fogja eredményezni.

Ennek a csavarodásnak a beállítása legfőképp negyedszeles szakaszban érdekes, és ezt legfőképp a grósz schottal, és a vitorla felső részének a „kinyitásával” érhetjük el.

Ökölszabály: a vitorla tetejét annyira zárjuk csak be, hogy a legfelső latni nagyjából a grósz bummal párhuzamosan álljon.

Miután a rigget beállítottuk és fixáltuk, felmerül a kérdés, hogyan is tudjuk ezeket a beállításokat a vitorlázás során hasznosítani.

Minden szélsebesség, minden szélirány és minden hullámzás más és más trimmelést igényel. Ha minden teóriát összegyűjtenénk, az egy akadémiai nagy lexikont is megtöltene. Emiatt a következő bejegyzésekben csak ötleteket igyekszem adni, hogy mire is próbáljunk figyelni.

Tehát akkor kezdjük a legjellemzőbb balatoni helyzettel: hogyan is vitorlázzuk ki a hajó képességeit gyenge szélben?

Gyenge szeles menetben a hajó relatív lassan úszik a vízen, aminek következtében a kiel és a kormánylapát „hidrodinamikailag” viszonylag csak kis hatékonysággal működik. Ennek következtében a hajó oldalirányú csúszása viszonylag nagy lesz, és a hajó nem tudja az optimális és lehetséges élességet kivitorlázni. Ebben az esetben nem segít az erős préselés sem, a nagyon szorosan behúzott vitorlák csak nagyon kis előrefelé való haladást fognak eredményezni.

Egy hasas vitorlaprofil ebben az esetben sokkal nagyobb sebességet, és egyben nagyobb sodródást is fog eredményezni. Azonban az oldalirányú sodródás ellenére is érdemes a gyenge szélből is a lehető legnagyobb hajtóerőt kinyerni, ezzel a lehető legnagyobb sebességet elérni.

A sebességen kívül egy hasas vitorlaforma kevésbé érzékeny a gyenge szélben fellépő zavarokra, légörvényekre is. Ilyen zavarok lépnek fel például akkor is, amikor a hajó hullámokon halad keresztül, és ennek következtében az iránya és sebessége enyhén (pillanatnyira) megváltozik.

Ezen kívül a nagyobb sebesség miatt a kiel és a kormánylapát körül kialakuló áramlások is stabilizálják a hajó futását, egyben csökkentik a hajó oldalirányú sodródását is.

Amikor elértünk egy értelmezhető sebességet, újra élesedhetünk kicsit, és beljebb húzhatjuk a vitorlákat, ezzel újra kezdve a „játékot”.

Azoknak az árbócoknak, amelyek nem a fedélzeten, hanem a kiel-en állnak, szintén egy harmonikus görbületet kell tudniuk formázni az árbóc aljától egészen a tetejéig. Ehhez az árbócprofil fedélzet alatti részét is megfelelően be kell állítanunk. A tapasztalatok alapján a túrahajóknál ennek a pontos beállítása elég nehéz feladat, mivel a gyártó által kialakított talp csak durva beállításokat enged meg.

Alapvetően azonban mégis arra kell törekednünk, hogy az árbóc fedélzet alatti része a fedélzeten való áthatolási pont és a kiel között megközelítőleg 1°-os dőlést mutasson, az achter irányába. Ezzel egy enyhe előfeszítést adunk az árbócnak, és normál esetben ebből a görbületi vonalból indul ki az árbóc fedélzet feletti részének a görbülete is.

A diamond fő feladata, hogy kontrollálja az árbóc felső részének az oldal irányú, valamint kisebb részben hosszirányú görbületét. Diamond használata jellemzően azoknál a hajóosztályoknál előnyös, ahol a viszonylag keskeny hajótest és magas árbóc párosításából kifolyólag a felső vantnikkal az árbóc tetejének a szabályozása nehezen megoldható.

Az erősen meghúzott diamond egy állandó görbületet alakít ki az árbóc felső részében, valamint szabályozza az árbóc tetejének alap lee-be vagy luv-ba való görbületét. Egyes hajóosztályok esetén a diamond lazább előfeszítésével, az árbóc legfelső részének lee-be való görbítésével erősebb szélben a grósz felső részében egy mélyebb, harmonikusabb vitorlaprofil alakítható ki. Azonban kevésbé gyakorlott legénység esetén javasolt a diamond feszes beállítása, ezzel az árbóc tetejének oldalirányú dőlésének megakadályozása.

A diamond beállítása egészen egyszerűen, még a parton, az árbóc beállítása előtt történik:

• Célunk, hogy mindkét oldalon azonos feszességet állítsunk be úgy, hogy a diamond feszítői ne húzzák el az árbócot oldalirányba.
• Kezdjük teljesen laza feszítőkkel, majd mindkét oldalon ugyanannyit húzzunk.
• A feszítőket olyan feszesre húzzuk, mint az achtertstag-ot: semmiképpen ne húzzuk a feszességet 25% fölé! (Mérőszalag módszer)