Amennyiben elől haladó hajóként úgy érkezünk a lee bójához, hogy a bennünket üldöző hajó nem sokkal van mögöttünk lemaradva, vegyük úgy a lee bóját, hogy a bójavétel után nem feltétlenül a pozitív irányú kreuz takkra fordulunk, hanem útjogos oldalon a lee bója és az üldöző hajó között haladva a bennünket követő, de a lee bóját még nem vevő hajót további forduló(k)ra kényszerítjük.

Amennyiben a távolság köztünk és az üldöző hajó között olyan kicsi, hogy nem tudunk az üldöző és a lee bója közé befordulni, akkor az üldöző hajó mögé fordulva hozzunk létre zavarást, majd akár teljes takarást is, ezzel akadályozva a gyors bójavételét.

A direkt és az indirekt védekezés között a különbség abban áll, hogy a direkt védekezés esetén az ellenfelet közvetlen fordulóra kényszerítjük, míg az indirekt védekezés esetén az ellenfél – még ha zavarásban is, de – minden további nélkül tud változatlan irányban tovább hajózni. Ezzel a magatartással tudja az elől haladó hajó a követőt úgy befolyásolni, hogy az az elől lévő hajónak megfelelő takkon folytatja tovább a kreuz menetet. Ha például a bal oldali kreuz takkon akarunk tovább vitorlázni, mert azon az oldalon jönnek az üldözőink is, vagy mert egyszerűen azon az oldalon jobb szelet kapunk, akkor az ellenfeleinkkel szemben – akik szintén ezen az irányon vitorláznak – direkt módon védekezünk, akik az ellentétes takkon haladnak, velük szemben pedig indirekt módon.

Talán a védekezés egyik legfontosabb alapelve, hogy minden esetben maradjunk az ellenfél és a következő pályajel között, ezzel akadályozva az ellenfél közvetlen pályajelre való hajózását. Ezzel a módszerrel egy szélforduló esetén az ellenfélhez képest akár több méteres előnyre is szert tehetünk (vagy legalább nem veszíthetjük el azt).

Amennyiben egy ellenfelet sikeresen zavarásba raktunk, ő mindent el fog követni, hogy ebből a zavarásból kiszabaduljon - általában egy fordulóval. Amennyiben mi ezt nem akarjuk hagyni, és azonnal fordulunk mi is vele együtt, kialakul az a helyzet, amit fordulópárbajnak nevezünk. Azonban!!! A sok fordulóval mindkét hajó jelentősen lelassul, és lesodródik a szél irányába. Ebből kifolyólag csakis akkor kezdjünk fordulópárbajba, ha elegendő helyünk van a szél alatti oldalon! És ezt SOHA ne tegyük máskor, CSAK a befutóban!

gy fordulópárbajban való győzelemhez a csapatnak nagyon gyorsan és jól kell tudnia egy fordulót kivitelezni, de legalábbis jobban és gyorsabban, mint ahogy azt az ellenfél kivitelezni tudja. Amennyiben nem vagyunk képesek erre, semmi értelme sincs egy fordulópárbajba belekezdeni. Amennyiben már belekezdtünk, és csak utána realizáljuk, hogy mi vagyunk fordulásban a rosszabbak, a lehető leghamarabb szálljunk ki belőle.

A fordulópárbajjal az elérni kívánt célunk:

• Előle haladó hajóként – megakadályozni, hogy valaki hátulról megelőzzön bennünket.
• Hátul haladó hajóként – újra tiszta szelet kapni.

Elől haladó hajóként a fordulópárbaj befejezésekor arra kell figyelnünk, hogy a hátul lévő ellenfél feladja-e a támadási szándékát. Természetesen úgy is kiszállhatunk, hogy egyszerűen a másik irányba továbbhajózunk, és nem fordulunk többet együtt a hátulról érkező hajóval, azonban ekkor teljesen elveszítjük az ellenfél helyzete feletti ellenőrzésünket. A ravaszabb megoldás az, hogy kicsit várunk a saját fordulónkkal, amivel a hátsó hajó nem kerül a teljes zavarásunkba, de azért mégis csak egy irányba haladunk tovább, fenntartva a részleges zavarást. Ezt nevezzük indirekt védekezésnek.

Hátul haladó hajóként a fordulópárbajt természetesen nagyon egyszerűen be tudjuk fejezni: nem fordulunk többet, hanem elfogadjuk, hogy zavarásban hajózunk tovább. Ez azonban nem túl szerencsés. Ebben az esetben jobb megoldás, ha leejtünk egy kicsit, amivel gyorsítani tudjuk a hajót, és megnöveljük a két hajó közötti távolságot kicsit, amíg ki nem érünk a zavarásból, hogy újra tiszta szélben hajózhassunk. Ezt azonban valószínűleg az elől haladó igyekszik megakadályozni, így ő is leejt egy kicsit, és a fordulópárbaj már folytatódik is tovább.

Mivel azonban mindig a hátsó az, aki először fordul, és az elsőnek kell reagálnia a fordulóra, a hátsó megpróbálhatja azt a lehetőséget kijátszani, hogy az elsőt „becsapva”, egy lassabban kivitelezett forduló közben meggondolja magát, és gyorsan visszafordul az eredeti irányra, hagyva az első hajót befejezni a saját fordulóját. Természetesen ez csak akkor kivitelezhető, ha a két hajó közötti távolság annyira kicsit, hogy az első hajónak a hátsó fordulójára azonnal reagálnia kell.

Habár ellenfeleink igyekeznek mindent elkövetni, hogy a korábban leírt három reménytelen helyzet egyikébe se kerüljenek, azonban mi igyekezzünk mindent elkövetni, hogy ez mégis csak így legyen.

Ennek egyik legjobb eszköze az alá fordulás. A lenti ábrákon lévő helyzetekben a bal oldali hajó igyekszik mindig úgy fordulni, hogy ez a végén a jobb oldali hajónak zavaró legyen.

Amennyiben sikerült egy jó rajtot vennünk, a futam során már csak meg kell védenünk a megszerzett pozíciónkat, esetleg éppen mi szeretnénk a helyzetünkön javítani, ezért támadást indítunk az előttünk haladó hajóval szemben, a jobb helyezés megszerzése érdekében.

Minden egyes hajó „húz” maga után egy olyan szélárnyékos területet, ahol a szél eredeti iránya megváltozik, örvénylések alakulnak ki. Amennyiben valakit üldözünk, és a következő 3 pozíció egyikében találjuk magunkat, akkor bekerülünk ebbe a zavarásba, és a hajónk egyértelműen lassabbá válik.

• 1. helyzet: az előttünk haladó hajó által keltett légörvény ráver az 1-es számú hajó vitorlájának lee oldalára. Így nem alakul ki a megfelelő alacsony légnyomású terület a vitorla lee oldalán (repülőgép szárny hatás), így az 1-es számú hajó jelentősen lassabbá válik.
• 2. helyzet: a szél és a víz a 2-es számú hajó előtt haladó hajó mögött erősen örvénylik. Így a víz áramlása sem lesz ideális a kiel és a kormánylapát körül, valamint a vitorla beállítása sem lesz a kavargó szél épp pillanatnyi irányának megfelelő.
• 3. helyzet: a 3-as számú hajó pont az elől haladó hajó szélárnyékába kerül, és így semmilyen szelet nem kap.

Egy versenyen, hogy jó eredményt érjünk el, kiemelten fontos, hogy a rajt után jó pozícióban kezdjük meg a vitorlázást.

A jó rajthoz a következő dolgokra figyeljünk:

• Az első sorból rajtoljunk.
• A rajtvonal pozitív végén rajtoljunk.
• Útjogosan rajtoljunk (backboard).
• Maximális sebességgel rajtoljunk.

Mivel a szél iránya is folyamatosan változik, és a rajtvonal kihelyezésére sem minden esetben fordít elég figyelmet a rendezőség, elmondhatjuk, hogy a rajtvonal sosem zár be pont 90°-os szöget a rajt pillanatában lévő széliránnyal, az egyik vége minden esetben eltér valamennyire luv irányba. Emiatt a rajtvonal azon végét nevezzük pozitívnak, amelyiken útjogosan rajtolva a rövidebb úton vitorlázva jutunk el a következő pályajelig.

Több lehetőség is van, hogy megállapítsuk, melyik is a rajtvonal pozitív vége. A legegyszerűbb a következő:

• Álljunk szélbe a kitűzött rajtvonal közepén úgy, hogy a vitorla pontosan a hajó középvonalában lobogjon.
• Ekkor a hajó orra enyhén a rajtvonal valamelyik végének az irányába mutat.
• Amerre a hajó orra mutat, a rajtvonalnak az a vége lesz a pozitív számunkra.

Az ábrán látható helyzetben a rajtvonal közepén álló hajó orra a rajtvonal végét jelző bója felé mutat. Amennyiben az ábrát elforgatjuk úgy, hogy a szélirány és a hajónk egyenesen (a lapon fentről lefelé) álljon, még jobban látszik, hogy az ábrán lévő helyzetben a rajtvonal végét jelző bója egyértelműen lee-ben van. Ha ebben az esetben a bójánál rajtolunk, egyértelmű (levitorlázandó távolságbeli) előnyben vagyunk a rajtvonal más részén rajtolókhoz képest. Hosszabb rajtvonalak esetén ez az előny elérheti akár a 25-30 métert is.

Sokszor magán az árbócon, de a gyártó által megadott táblázatokban mindenképpen találkozhatunk a gyártó által megadott, a riggre és az arra ajánlott vitorlákra vonatkozó méretezési táblázatokkal. Sokszor ezek a táblázatok csak rövidítéseket tartalmaznak, amelyeknek az értelmezése nem minden esetben tisztázott. Ezért álljon itt az általánosan használt méretrövidítések listája.

A hajó futókötélzete nagyon könnyen, szemmel is ellenőrizhető. A kötél anyagának kopása, vagy a a szál anyagának szétválása/szakadása minden vitorlázó számára jól felismerhető. Ugyanígy – elég könnyen, és kézzel fájdalmasan – felismerhető a fall kötélként használt vékony drótsodronyok „kiszőrösödése” is.

A kötél kiszőrösödése igen jól látható jelenség. Ez a sérülés leginkább ott alakul ki, ahol a kötelet stopperbe vagy klemmbe fogatjuk be. Ezért ezt a pontot időnként változtassuk meg a schott két oldalának a felcserélésével, vagy ha az állítható, a vitorlába való bekötési pont átállításával. Mivel ezáltal a schott szárainak a hosszát változtatjuk, ajánlott a schott-okat mindkét végüknél a szükségesnél kb 1 méterrel hosszabbra hagyni.

Amennyiben a kötél valamilyen bordán vagy élen halad keresztül (pl. az átvezetés nem tökéletesen van megoldva), mindenképp változtassuk meg a kötélvezetés vonalát.

Az állókötélzet részeinek cseréjekor a következőkre legyünk figyelemmel:

• Az öregebb kötél vagy sodrony fallnak is megvan az előnye: a kötél rugalmassága (nyúlása) már elenyésző. Az a pár méter kötél, ami ami normális esetben a teljesen felhúzott vitorla esetén a terhelést tartja, elegendő tartalékkal bír ahhoz, hogy a fellépő túlterhelést elviselje.
• A modern kötélgyártásban használt nagy terhelésű szálaknak közel ideális tulajdonságaik vannak. Azonban azt tudni kell, hogy amikor az achter- vagy a backstag megfeszítésével beállítjuk az árbócgörbületet, aztán a fall köteleket hozzá feszítjük az árbóc görbületéhez, a kötelekben egy ún. Íjhúr-hatás jön létre. Ekkor az achter vagy backstag oldásakor a kötelek végei, a fall kötelek, a vitorlák és a veretek, stopperek túlterhelődnek, ami károsodáshoz vezethet.
• Kerüljük a gyanúsan olcsó köteleket. Az olcsó kötelek általában olyan szálakból készülnek, amelyeknek az UV állósága jelentősen rosszabb. Ezek a kötelek a napfény hatására hamar megkeményednek, és ezek után maximum a western filmek lasszó trükkjeinek a gyakorlására lesznek alkalmasak.

A jó nevű gyártóktól érkező rigg minden része elég hosszú életűnek mondható. A méretezés viszonylag magas biztonsági ráhagyása miatt a normál használatú hajók esetén eléggé ritkán következik be olyan havária, ami valóban a rigg-nél használt anyagok törésére, elgyengülésére lenne visszavezethető. Általában az árbóctörések után majdnem minden esetben az derül ki, hogy a baleset igazából a nem megfelelő csap- és biztosítószegek használatából, vagy a rigg egyéb, nem szakszerű átalakításából fakadnak.

A legfőbb ok - ami általában a rigg valamely részének töréséhez vezet – a hajótulajdonosok döntő többségének, de sokszor a szakembereknek is elkerüli a figyelmét:

• A rozsdamentes acélsodronyok - amikből a gyártók a vantnikat csinálják – újkorukban relatív erősen tartanak, azonban a megnyúlási képességük ezzel együtt igen magas. (Ezt jól megtapasztalhatjuk a vantnik feszítésénél, amennyiben a fentebb leírt mérőszalagos módszert használjuk.) Ennek a megnyúlási képességnek van egy hatalmas előnye: egy erősebb pöff esetén a vantnik képesek „kirugózni” a rigg többi részére ható, hirtelen megnövekedő erőket.

• Mivel a vantnik az egész hajózási szezon alatt megfeszített állapotban vannak, valamint hajózás közben maguk a vitorlák is tovább növelik ezt a terhelést, a vantni sodronyai egyre jobban megnyúlnak. Ezáltal a vantniként használt sodronyok szép fokozatosan elveszítik a rugalmasságukat egészen addig, amíg a sodrony „döglötté” nem válik – egyáltalán nem nyúlik/rugózik többet. Ezt viszonylag könnyen észre vehetjük azáltal, hogy a vantnikból minden évben pár milliméterrel többet kell a feszítőkbe betekerni a kellő feszesség eléréséhez.

• A teljesen kinyúlt, már rugalmatlan vantniknál fenn áll a veszély, hogy a tartó veretek (mind a deck-en, mind az árbócban) vitorlázás során tartósan túlterhelődnek, megsérülnek. Ez végül a veretek repedéséhez, töréséhez vezet.

• Minden vitorlázó tudja, hogy erős szélben a lee oldali vantnik fellazulnak, és szabadon lebegnek, hintáznak. Ez a lebegés mind a vantni alsó lezárója felett, mind az árbócveret alatt minden esetben egy igen enyhe „hajtogatást”, feszítést eredményez, ami az évek (hosszú) során a fém fáradásos töréséhez vezet.

Kinézetre a vantni sodronya egyáltalán nem öregszik, 10-15 év után is jól néz ki. Ennek ellenére azonban mégis tanácsos időben az álló kötélzet cseréjére is gondolni, és nem megvárni a jelentősen nagyobb kárt és anyagi áldozatot igénylő havaria bekövetkeztét. Az általános tapasztalatok alapján az állókötélzet teljes cseréje javasolt 15 év vagy 25000 (vitorlázott) tengeri mérföld megtétele után.

Egy esetleges havaria után, amikor a teljes rigg is egy kiemelkedő terhelést kapott, javasolt a teljes állókötélzet elővigyázatosságból történő cseréje. Érdemes tudni, hogy a sodronyok névleges szakítószilárdságának 50%-át elérő egyszeri terhelés már jelentősen, évekkel csökkenti a sodrony élettartamát.